Jorge Martin — Steckbrief, Karriere und Erfolge

Jorge Martín Almoguera, geboren am 29. Januar 1998 in Madrid, definiert die moderne Ära der Motorrad-Weltmeisterschaft durch ein Höchstmaß an fahrerischer Kompromisslosigkeit. Der Spanier erarbeitete sich durch eine sukzessive Durchdringung der Grand-Prix-Klassen den Status eines Ausnahmeathleten im internationalen Motorsport. Die fahrerische Evolution des unter dem Pseudonym „Martinator“ bekannten Athleten gipfelte im Gewinn der MotoGP-Weltmeisterschaft im Jahr 2024. Dieser Triumph manifestierte eine Zäsur innerhalb der Königsklasse, da erstmals in der seit 2002 bestehenden Viertakt-Ära ein Pilot eines werksunterstützten Privatteams das Championat für sich entschied.

Das Profil des Madrilenen wird durch extreme Grundschnelligkeit über eine einzelne fliegende Runde geprägt. Eine derartige Ausrichtung der Fahrdynamik verschafft einen enormen taktischen Vorteil im Rahmen der Qualifikationssitzungen. Die dadurch resultierende Streckenposition minimiert das Risiko von Positionskämpfen im Mittelfeld während der Startphasen. Neben der reinen Rundenzeit erfordert die Navigation durch das komplexe Regelwerk der Motorrad-Weltmeisterschaft ein Höchstmaß an Anpassungsfähigkeit. Mechanische Wechsel zwischen unterschiedlichen Chassis-Herstellern und der stetige Wechsel von Kundenteams zu Werksstrukturen diktierten den Verlauf der sportlichen Laufbahn.

Die physischen und mentalen Grenzbereiche des Motorradrennsports spiegeln sich in der Verletzungshistorie wider. Frakturen, Infektionen und langwierige Rehabilitationsprozesse erzwangen mehrfach temporäre Unterbrechungen der aktiven Teilnahme am Renngeschehen. Dennoch erfolgte eine konstante Rückkehr in das Spitzenfeld, gekoppelt an weitreichende vertragliche Neuausrichtungen. Nach der Ära auf italienischen Ducati-Prototypen leitete der Wechsel zu Aprilia Racing eine neue Entwicklungsphase ein, bevor weitreichende Verhandlungen in einer zukünftigen Verpflichtung durch das Yamaha-Werksteam mündeten.

Wie formte der Nachwuchsbereich die fahrerische Basis des Madrilenen?

Die Rekrutierung von Talenten für den Grand-Prix-Sport erfolgt primär über standardisierte Nachwuchsserien. Der Einstieg in den Red Bull MotoGP Rookies Cup im Jahr 2012 markierte den ersten Kontakt mit standardisiertem Material auf internationalem Niveau. In dieser von KTM ausgestatteten Klasse stehen die Piloten vor der Aufgabe, fahrerische Defizite nicht durch technische Modifikationen kompensieren zu können. Die erste Saison endete auf dem zwölften Rang der Gesamtwertung. Eine tiefergehende Analyse der Telemetriedaten und eine Verfeinerung der Kurveneintrittsgeschwindigkeit führten 2013 zu zwei Rennsiegen und der Vizemeisterschaft hinter dem Tschechen Karel Hanika.

Das Jahr 2014 brachte die vollständige Dominanz in der Nachwuchsserie. Sechs Rennsiege sicherten souverän die Meisterschaft vor dem späteren Weltmeister Joan Mir. Der Titelgewinn fungierte als obligatorischer Türöffner für den Eintritt in die Moto3-Weltmeisterschaft. Das Debüt in der leichtesten Grand-Prix-Klasse erfolgte 2015 im Mapfre Team Mahindra unter der Leitung von Jorge Martínez. Die Mahindra-Maschinen galten im Vergleich zu den Konkurrenzfabrikaten als leistungsschwächer auf den Geraden. Fahrer auf diesem Material werden gezwungen, den Geschwindigkeitsverlust durch extrem spätes Anbremsen und eine hohe Rollgeschwindigkeit am Kurvenscheitelpunkt auszugleichen. An der Seite von Francesco Bagnaia und Juanfran Guevara sammelte der Spanier 45 Weltmeisterschaftspunkte. Ein siebter Platz beim Heimrennen in Aragonien markierte das statistische Maximum der Debütsaison.

Die Saison 2016 verlangte eine weitere Perfektionierung der Fahrtechnik auf der Mahindra. Das Einsatzteam firmierte nun unter der Bezeichnung Pull & Bear Aspar Mahindra Team. Ein Regenschauer beim Großen Preis von Tschechien in Brünn veränderte die Reibungswerte des Asphalts gravierend. Unter diesen Bedingungen mit stark reduzierter Bodenhaftung fuhr der Pilot auf den zweiten Rang hinter John McPhee und erreichte den ersten Podestplatz der Laufbahn. Die Saison endete mit 72 Punkten auf dem 16. Gesamtrang. Die fahrerische Reife auf unterlegenem Material weckte das Interesse etablierter Teamstrukturen.

Im Vorfeld der Saison 2017 erfolgte der Transfer in das Del Conca Gresini Moto3 Team von Fausto Gresini. Der Wechsel auf einen Honda-Prototyp als Ersatz für den abgewanderten Enea Bastianini stellte einen Paradigmenwechsel dar. Die Honda erforderte eine abweichende Gewichtsverlagerung beim Herausbeschleunigen. Neun Podiumsplatzierungen und neun Pole-Positions zeugten von einer rapiden Adaption an das neue Arbeitsgerät. Beim Saisonfinale in Valencia gelang der erste Grand-Prix-Sieg. Ein vierter Platz in der Gesamtwertung manifestierte den Status als Titelanwärter für das Folgejahr, obgleich eine Verletzung eine Teilnahme am Rennen in Brünn verhindert hatte.

Das Jahr 2018 stand im Zeichen der absoluten Dominanz im Zeittraining. Elf Pole-Positions in einer einzigen Saison kreierten einen historischen Rekord in der Moto3-Klasse. Sieben Siege von der Pole-Position demonstrierten die Fähigkeit, das Feld von der Spitze aus zu kontrollieren. Eine Fraktur des linken Radius, zugezogen in den freien Trainings zum Großen Preis von Tschechien, verlangte einen massiven physiotherapeutischen Eingriff. Trotz des verpassten Rennens kumulierte die Punktzahl am Ende auf 260 Zähler. Der Vorsprung von 42 Punkten auf Teamkollege Fabio Di Giannantonio sicherte den Gewinn der Moto3-Weltmeisterschaft.

Welche technischen Anpassungen erforderten die Klassenwechsel bis zur Moto2?

Der Aufstieg in die Moto2-Klasse zwingt Piloten zu einer fundamentalen Umstellung der Fahrphysik. Die Motorräder weisen ein höheres Gewicht, breitere Reifen und einen deutlich leistungsstärkeren Motor auf. Der Schwung aus den Kurven verliert an Relevanz im Vergleich zur maximalen Traktion beim Beschleunigen. Die Verpflichtung durch das Red Bull KTM Ajo Werksteam für das Jahr 2019 stellte eine Herausforderung dar, da der KTM-Gitterrohrrahmen eine spezifische Rückmeldung des Vorderrads lieferte. An der Seite von Brad Binder gelangen zwei Podestplätze in Japan und Australien. Die Saison endete auf dem elften Rang mit 94 Punkten.

Chassis-Wechsel und veränderte Geometrie

Der Ausstieg des Herstellers KTM aus der Chassis-Produktion der Moto2 im Winter 2019 bedingte eine radikale Neuausrichtung des Teams. Die Umrüstung auf Fabrikate des Herstellers Kalex erforderte ein Umdenken im Bereich der Fahrwerksabstimmung. Der Kalex-Aluminium-Brückenrahmen bot mehr mechanischen Grip am Hinterrad, verlangte jedoch ein aggressiveres Einlenkverhalten. Die erste Pole-Position und ein dritter Platz beim Auftakt in Jerez signalisierten ein erfolgreiches Verständnis für die neue Fahrzeuggeometrie.

Auswirkungen pandemischer Rahmenbedingungen

Der Große Preis von Österreich brachte den ersten Sieg in der mittleren Kategorie. Auf dem Red Bull Ring dominierte die Kalex durch überlegene Bremsstabilität. Eine Woche später folgte ein zweiter Platz in der Steiermark. Im September 2020 veränderte ein positiver Test auf COVID-19 die Vorzeichen der Meisterschaft drastisch. Die daraus resultierende Quarantäne erzwang den Ausfall für die beiden aufeinanderfolgenden Rennwochenenden in Misano und Rimini. Der Verlust potenzieller 50 Weltmeisterschaftspunkte vereitelte den Kampf um den Titelhattrick.

Saisonendspurt unter physischer Belastung

Die Rückkehr in das Fahrerlager erforderte eine rasche Wiedererlangung der körperlichen Leistungsfähigkeit. Der kardiovaskuläre Stress auf einem Moto2-Prototyp lässt keine Konditionsdefizite zu. Das letzte Saisondrittel brachte einen dritten Platz in Aragonien sowie einen zweiten Rang und einen Sieg bei den beiden aufeinanderfolgenden Veranstaltungen in Valencia. Mit insgesamt sechs Podestplatzierungen und 160 Punkten erreichte der Madrilene den fünften Rang im Abschlussklassement. Die Adaption an zwei unterschiedliche Chassis-Konzepte innerhalb von zwei Jahren bestätigte die Tauglichkeit für den Wechsel in die Königsklasse.

Wie gelang der Einstieg in die Königsklasse auf der Ducati Desmosedici?

Der Vertrag mit dem Pramac Racing Team für die Saison 2021 öffnete das Tor zur MotoGP-Klasse. Die Zähmung einer Ducati Desmosedici erfordert eine hohe körperliche Präsenz, da die Karbonbremsen und die komplexe Aerodynamik extreme Fliehkräfte generieren. Bereits im zweiten Rennen in Losail, Katar, erfolgte der Durchbruch. Nach der Erzielung der ersten Pole-Position resultierte das Rennen in einem dritten Platz und der ersten Podestplatzierung in der Elitekategorie. Die Telemetrieauswertungen offenbarten eine ungewöhnlich rasche Anpassung an die Arbeitsweise der Michelin-Reifen.

Die physischen Gefahren des Sports manifestierten sich während des dritten Saisonlaufs in Portimao. Ein schwerer Unfall im Training verursachte multiple Frakturen und zwang den Rookie zu einer mehrwöchigen Zwangspause. Tito Rabat und Michele Pirro übernahmen temporär die Maschine des verletzten Fahrers. Die Rennen in Spanien, Frankreich und Italien mussten ausgelassen werden. Eine geplante Rückkehr in Mugello wurde durch das medizinische Personal des Weltverbandes abgelehnt. Erst beim Großen Preis von Katalonien erfolgte das Comeback mit einem 14. Platz.

Chronische Überlastungserscheinungen trübten den Sommer. Bizepsbeschwerden und eine Tendinitis führten zu einer vorzeitigen Aufgabe bei der Dutch TT in Assen. Die Sommerpause diente der muskulären Regeneration. Beim Großen Preis der Steiermark kulminierte die fahrerische Genesung in einem historischen Triumph. Nach einem Neustart des Rennens infolge einer Roten Flagge dominierte die Ducati das Feld. Dieser Sieg markierte nicht nur den ersten Triumph in der Königsklasse, sondern war auch der Premierensieg für das Pramac Racing Team. Neben Marc Márquez und Brad Binder wurde er zum dritten Fahrer der modernen 1000-Kubikzentimeter-Ära, der in seiner Debütsaison ein Rennen gewinnen konnte.

Die Saison 2021 schloss mit 111 Punkten, vier Pole-Positions und vier Podestplätzen ab. Wenn der Startplatz eins erreicht wurde, endete das Rennen ausnahmslos auf dem Podium. Ein neunter Rang in der Fahrerwertung reichte aus, um den Titel des „Rookie of the Year“ mit neun Punkten Vorsprung auf Enea Bastianini zu erlangen. Die Saison 2022 bestätigte die Stellung im Pramac-Team neben Johann Zarco. Ein neuer Rundenrekord auf dem Phillip Island Circuit unterstrich die Qualifikationsstärke. Fünf Pole-Positions und vier Podestplätze in Argentinien, Barcelona, Japan und Valencia resultierten in 152 Punkten und dem erneuten neunten Gesamtrang.

Spezifische Belastungsprofile der Grand-Prix-Kategorien

Kategorie	Chassis & Aerodynamik	Elektronikpaket	Fahrerisches Anforderungsprofil
Moto3	Aluminium-Doppelrohr, keine Aerodynamik-Flügel.	Limitierte Einheits-ECU, keine Traktionskontrolle.	Extreme Kurvengeschwindigkeit, minimaler Bremsdruck, Windschatten-Taktik.
Moto2	Kalex/Boscoscuro (Prototyp), rudimentäre Winglets.	Einheits-ECU, Launch-Control, rudimentäre Motorbremssteuerung.	Harte Bremsmanöver, schnelles Aufrichten des Motorrads am Scheitelpunkt.
MotoGP	Hochkomplexe Aerodynamik, Ride-Height-Devices (Form-Shifter).	Komplexe Einheits-ECU, kurvenspezifische Mappings, Anti-Wheelie-System.	Reifenmanagement, Umgang mit massiven G-Kräften beim Verzögern.

Warum prädestiniert das Sprintformat das fahrerische Profil des Spaniers?

Die Einführung von Sprintrennen an den Samstagen der Grand-Prix-Wochenenden zur Saison 2023 veränderte die strategische Ausrichtung der Weltmeisterschaft tiefgreifend. Das Format verlangt eine maximale Ausschöpfung der Reifenhaftung über die halbe Grand-Prix-Distanz. Ein Fokus auf Reifenschonung für die Endphase entfällt weitestgehend. Diese Regularien begünstigen Fahrer, die sofort nach dem Start eine hohe Pace generieren können. Die reine Rundenzeit aus der Qualifikation erhält zusätzliches Gewicht, da Überholmanöver im kurzen Sprintformat ein höheres Risiko bergen.

Die Fähigkeit, das Motorrad am absoluten Limit des mechanischen und aerodynamischen Grips zu bewegen, brachte den Spitznamen „Martinator“ ein. Im Jahr 2023 etablierte sich eine klare Dominanz in dieser Disziplin. Neun Sprint-Siege demonstrierten die Überlegenheit in Rennen mit reduzierter Rundenzahl. Die weichere Gummimischung am Hinterrad wird innerhalb dieses Zeitfensters gezielt in den Temperatur-Arbeitsbereich gebracht, ohne einen massiven Abbau (Drop-off) in den letzten Runden befürchten zu müssen. Aggressive Überholmanöver und eine harte Linienwahl in den ersten Kurven nach dem Erlöschen der Startampel prägen das Vorgehen auf der Strecke.

Die Punkteausbeute an Samstagen formte die Grundlage für den Kampf um die Weltmeisterschaft. Siege in Deutschland und San Marino untermauerten die Position im Titelkampf gegen Francesco Bagnaia und Marco Bezzecchi. Ein Sturz des Führenden Bagnaia in Indien verkürzte den Abstand auf 13 Zähler. Nach einem weiteren Sprint-Sieg beim Großen Preis von Indonesien wurde temporär die Führung in der Gesamtwertung übernommen. Die radikale Herangehensweise birgt jedoch inhärente Risiken. Ein Sturz im Hauptrennen in Indonesien und der entscheidende Ausfall beim Saisonfinale in Valencia ließen den Traum vom Titel vorerst platzen. Die Saison 2023 endete mit dem Vizeweltmeistertitel und 39 Punkten Rückstand.

Welche strategischen Parameter diktierten den Titelkampf der Saison 2024?

Die Analyse der Niederlage aus dem Vorjahr führte zu einer taktischen Neuausrichtung. Die rohe Geschwindigkeit blieb erhalten, wurde jedoch durch eine kalkulierte Risikobewertung in der Renndistanz ergänzt. Franco Morbidelli übernahm den Platz von Johann Zarco im Pramac-Team. Auf identischem technischen Material wie der Werksfahrer Bagnaia entbrannte ein erneutes Duell um die Krone des Motorradrennsports. Die Struktur der Punktevergabe forderte Konstanz in beiden Rennformaten. Von 20 ausgetragenen Hauptrennen endeten lediglich vier nicht auf dem Podium. In den Sprints wurde das Podest nur dreimal verfehlt.

Ein Vergleich der Siegesstatistiken offenbart die Effizienz der neu gewählten Strategie. Während Bagnaia elf Siege in den Grand-Prix-Rennen einfuhr, genügten drei Hauptrenn-Siege in Portugal, Frankreich und Indonesien, flankiert von sieben Sprint-Erfolgen. Die Ausfallquote wurde drastisch minimiert. Eine geringe Sturzanfälligkeit garantierte kontinuierliche Punktesammelrunden an Wochenenden, an denen die Abstimmung der Ducati keine dominante Vorstellung erlaubte. Dieser Ansatz der Schadensbegrenzung verhinderte große Punktverluste an schlechten Tagen.

Das Konstrukteurs-Titelrennen wurde von Ducati frühzeitig entschieden, indem 722 von 740 möglichen Punkten (97,6 Prozent) gesammelt wurden. Der Kampf um die Fahrerkrone gipfelte beim finalen Rennen in Barcelona. Bagnaia demonstrierte ein perfektes Wochenende mit Pole-Position sowie Siegen im Sprint und Grand Prix. Zwei dritte Plätze genügten jedoch, um den Weltmeistertitel mit einem Vorsprung von zehn Punkten zu fixieren. Die Endabrechnung lautete 508 zu 498 Punkte. Dieser Erfolg markierte den ersten Gewinn der Fahrer-Weltmeisterschaft durch ein Privatteam in der Geschichte der MotoGP-Klasse und beendete das Warten von Pramac Racing auf diesen Meilenstein.

Wie wirkten sich vertragliche Strukturen auf die Besetzung der Werksteams aus?

Die Architektur des MotoGP-Fahrerlagers unterscheidet strikt zwischen Werksteams, die von den Motorradherstellern direkt finanziert und geleitet werden, und Kundenteams, die das Material leasen. Ein Platz im Werksteam garantiert in der Regel höhere Budgets, schnellere Updates und mehr Entwicklungs-Ressourcen. Bereits für die Saison 2023 galt der Aufstieg in das Ducati-Werksteam als logischer Karriere-Schritt. Das Management um Luigi Dall’Igna und Davide Tardozzi favorisierte jedoch Enea Bastianini aufgrund dessen drei Saisonsiegen im Vorjahr.

Der Verbleib bei Prima Pramac Racing war an die vertragliche Zusicherung von absolut identischem Material wie das der Werksfahrer Bagnaia und Bastianini gekoppelt. Die volle technische Unterstützung durch Ducati-Ingenieure an den Rennwochenenden ermöglichte den Titelgewinn 2024. Die Vertragsverhandlungen für die Saison 2025 entwickelten sich zu einem hochpolitischen Machtkampf hinter den Kulissen. Erneut stand der Wechsel in die Werksstruktur von Ducati zur Debatte.

Das Interesse an einer Verpflichtung von Marc Márquez veränderte die Dynamik des Fahrermarktes. Márquez lehnte einen Wechsel in das Pramac-Kundenteam kategorisch ab. Daraufhin entschied das Ducati-Management, den Platz an der Seite von Bagnaia an Márquez zu vergeben. Diese Entscheidung provozierte die sofortige Abwanderung von der italienischen Marke. Nach dem Rennwochenende in Mugello wurde ein Zweijahresvertrag mit Aprilia Racing unterzeichnet. Dort wurde der Platz des zurücktretenden Mentors und Freundes Aleix Espargaró eingenommen. Marco Bezzecchi wurde als Teamkollege für das ambitionierte Projekt der Noale-Werksmannschaft vorgestellt.

Welche physischen Belastungen resultierten aus der Unfallserie des Jahres 2025?

Die Integration in das Aprilia-Werksteam begann mit katastrophalen Rückschlägen. Die Vorsaison-Tests in Sepang forderten einen enormen Tribut. Am ersten Testtag führten zwei separate Unfälle zu massiven Traumata. Der zweite Sturz verursachte Frakturen im linken Fuß und der rechten Hand. Ein operativer Eingriff erzwang den Abbruch der Testfahrten. Die Rehabilitationsphase wurde durch einen weiteren Unfall beim Training auf einer Supermoto-Maschine torpediert. Dabei brach die linke Hand, was eine erneute chirurgische Intervention erforderte. Lorenzo Savadori, der offizielle Aprilia-Testfahrer, übernahm die RS-GP für die Auftaktrennen in Thailand, Argentinien und den USA.

Der Unfall beim Großen Preis von Katar

Nach Erhalt der medizinischen Freigabe erfolgte das Saisondebüt beim vierten Lauf in Katar. Startplatz 14 und Rang 16 im Sprintrennen spiegelten die mangelnde Fahrpraxis wider. Im Hauptrennen kam es in Runde 14 auf Position 17 liegend zum Verlust der Kontrolle über das Vorderrad. Der darauffolgende Pilot Fabio di Giannantonio konnte dem gestürzten Motorrad nicht ausweichen und kollidierte schwer mit dem am Boden liegenden Fahrer. Die Erstversorgung im Medical Center offenbarte lebensbedrohliche Verletzungen.

Die diagnostizierten elf Rippenfrakturen und ein sich entwickelnder Hämatopneumothorax machten eine sofortige Verlegung in ein Krankenhaus unumgänglich. Eine Thoraxdrainage wurde gelegt, um die Luft und das Blut aus dem Pleuraspalt abzusaugen. Hinzu kam eine langwierige Verletzung des Kahnbeins. Ein Rücktransport in die Heimat war bis zur Stabilisierung der Vitalfunktionen untersagt. Die sportliche Laufbahn stand aufgrund der Schwere des Brustkorbtraumas vor einer ungewissen Zukunft.

Verbandsrechtliche Implikationen und das Comeback

Die lange Abwesenheit aktivierte leistungsbezogene Ausstiegsklauseln im Aprilia-Vertrag. Im Vorfeld des Le-Mans-Wochenendes wurde die Absicht geäußert, das Team Ende 2025 vorzeitig zu verlassen. Vertragsgespräche mit Honda HRC Castrol wurden initiiert. Da sich beide Parteien in einem schwebenden Verfahren befanden, verwehrte das Regelwerk eine frühzeitige Registrierung für ein anderes Team. Die juristische Pattsituation hielt an.

Am 9. Juli 2025 erfolgte ein historischer privater Test auf dem Misano Circuit. Bis zu diesem Zeitpunkt untersagten die Regularien regulären Grand-Prix-Fahrern private Ausfahrten auf Prototypen während der laufenden Saison. Eine von Aprilia forcierte Regeländerung erlaubte diesen Ausnahmetest. Die positiven Testergebnisse und starke Resultate des Teamkollegen Bezzecchi (Sieg in Silverstone) führten zu einer Kehrtwende. Vor dem Grand Prix in Tschechien wurde der Verbleib bei Aprilia für das Jahr 2026 bestätigt. Das Comeback in Brünn resultierte in einem siebten Platz.

Weitere Rückschläge auf der Asien-Tour

Der Körper hielt den permanenten Belastungen der Motorrad-Weltmeisterschaft nicht stand. Ein Ausfall in Österreich und die ersten Punkte beim Debütrennen auf dem Balaton Park Circuit in Ungarn (Platz vier im GP, Platz neun im Sprint) prägten den Spätsommer. Beim Sprint in Japan ereignete sich eine verheerende Fehleinschätzung. Ein überhartes Anbremsmanöver vor der ersten Kurve endete in einer Kollision mit Teamkollege Bezzecchi. Beide Aprilia-Maschinen landeten im Kiesbett. Eine Schlüsselbeinverletzung erzwang das Auslassen aller verbleibenden Asien-Rennen sowie des Großen Preises von Portugal. Ein Antritt in Valencia wurde vorzeitig abgebrochen, um weitere strukturelle Schäden zu vermeiden. Lediglich sieben von 22 Saisonrennen wurden absolviert.

Wie verlief die sportliche Konsolidierung auf dem Aprilia-Prototyp im Jahr 2026?

Der Winter vor der Saison 2026 war geprägt von weiteren operativen Eingriffen zur Entfernung von Osteosynthese-Materialien aus den Frakturen des Vorjahres. Der erste offizielle Test in Sepang wurde verpasst, doch in Buriram kehrte die Arbeitsfähigkeit zurück. Der Saisonauftakt in Thailand bewies die Konkurrenzfähigkeit der RS-GP mit einem fünften Platz im Sprint und Rang vier im Grand Prix. In Brasilien wurde die erste Podestplatzierung der Saison erzielt. Ein dritter Platz im Sprint und Rang zwei hinter Bezzecchi sorgten für einen Aprilia-Doppelsieg. Das Podium markierte die erste Top-3-Platzierung seit dem Grand Prix der Solidarität im Herbst 2024.

Auf dem Circuit of the Americas dominierte die Kombination aus explosiver Fahrweise und dem agilen Aprilia-Chassis. Ein Sprint-Sieg in Texas bedeutete die erste Übernahme der Weltmeisterschaftsführung seit dem Titeljahr 2024. Der Große Preis von Frankreich im Mai zementierte die Rückkehr an die Weltspitze. Pole-Position, Sieg im Sprint und der erste Grand-Prix-Erfolg seit Indonesien 2024 (zudem der zweite Sieg in Le Mans nach 2024) unterstrichen die Überwindung des Verletzungstraumas.

Die Dutch TT in Assen brachte die erste Pole-Position auf dem Fabrikat aus Noale und den erneuten Sprung an die Spitze des Klassements, begünstigt durch einen Sturz des Teamkollegen Bezzecchi. Die Konstanz kehrte zurück. Ein Sprint-Sieg nach der Sommerpause in Silverstone und Rang zwei im Hauptrennen hinter dem Trackhouse-Aprilia-Piloten Raúl Fernández vergrößerten den Vorsprung in der WM-Tabelle auf 31 Punkte. Mitten in diese sportliche Hochphase platzte eine weitreichende Personalentscheidung. Am 1. Juli 2026 wurde der Transfer zum Yamaha Factory Racing Team ab der Saison 2027 an die Seite des Japaners Ai Ogura offiziell bestätigt. Dieser Schritt vollendet den Zyklus der Piloterung diverser Fabrikate in der Königsklasse des Motorradrennsports.